L’aviation ne pourra pas se décarboner sans réduire son trafic. C’est la conclusion centrale du nouveau rapport d’Aéro Décarbo et du Shift Project, qui montre que les carburants aéronautiques durables (SAF) ne seront pas disponibles en quantité suffisante à temps pour remplacer le kérosène fossile, même avec les hypothèses les plus optimistes d’amélioration de l’efficacité des avions.
européenne et 6,8 % en France.
L’aviation commerciale est engagée dans une transformation profonde : celle du passage à une énergie de propulsion non fossile, sous l’effet combiné de la crise climatique et des incertitudes croissantes sur l’accès au pétrole.
Dans ce contexte, l’association Aéro Décarbo et le think tank The Shift Project publient Pouvoir voler sans pétrole, un rapport qui évalue de manière rigoureuse le potentiel réel des carburants aéronautiques durables (SAF) et les trajectoires possibles d’approvisionnement du secteur, dans un monde contraint.
La conclusion de l’étude est claire : les SAF, et plus particulièrement les e-SAF, offrent le meilleur potentiel parmi les solutions technologiques, mais ne seront pas suffisants si le trafic poursuit sa croissance actuelle. Même dans les scénarios les plus optimistes, la production de SAF ne peut augmenter ni assez vite ni en assez grande quantité : en conséquence, les émissions du secteur ne diminuent pas suffisamment pour respecter l’Accord de Paris. Du moins pas sans réduction du trafic, au moins à court et moyen terme.
Des limites structurelles dans l’accès aux carburants durables
Le rapport démontre que les 2 grandes familles de SAF — les bioSAF et les e-SAF — sont contraintes par des facteurs physiques et logistiques majeurs.
- Les bioSAF dépendent d’une ressource rare : la biomasse durable allouable au secteur aérien, dont le potentiel est limité par la disponibilité des surfaces agricoles, les conditions climatiques et l’arbitrage entre les usages possibles (alimentation, sols, matériaux, décarbonation d’autres secteurs). L’usage énergétique de la biomasse engendre en outre de multiples transferts d’impacts sur d’autres aspects environnementaux, comme la biodiversité ou la ressource en eau.
- Les e-SAF, composés d’hydrogène et de carbone capté, ne sont pas d’abord limités par la disponibilité d’une ressource biologique, mais nécessitent de déployer massivement des capacités de production d’électricité bas-carbone. Remplacer l’ensemble du kérosène mondial consommé aujourd’hui requerrait environ 10 000 TWh d’électricité par an, soit un tiers de toute l’électricité actuellement produite dans le monde.
Des trajectoires incompatibles avec les objectifs climatiques
À l’échelle mondiale, dans un contexte de croissance du trafic conforme aux attentes du secteur,
les émissions de l’aviation ne diminueraient presque pas d’ici 2050, même avec des hypothèses
très optimistes de déploiement des SAF. En 2050, le secteur aérien pèserait alors à lui seul 64% des émissions résiduelles (scénario Net Zero de l’Agence Internationale de l’Énergie).
Les acteurs du secteur proposent diverses pistes pour augmenter les volumes de SAF, dont certaines peuvent être contre-productives en termes d’impacts environnementaux globaux : ce serait le cas d’un affaiblissement des critères de durabilité des SAF ou d’une priorisation de l’aérien au détriment d’autres secteurs qui feraient un usage plus efficace des ressources énergétiques décarbonées.
En France, un équilibre énergétique à trouver
La France dispose de ressources favorables en biomasse durable et en électricité bas-carbone,
qui pourraient contribuer à améliorer la souveraineté énergétique du pays.
Toutefois, si le trafic aérien français devait croître au rythme anticipé par le secteur, ces ressources ne seraient pas suffisantes pour respecter la réglementation européenne (ReFuelEU), sauf à y consacrer chaque année 110 TWh soit 20% de la production d’électricité actuelle et 30% de la biomasse résiduelle valorisable en biocarburant, uniquement pour l’aviation.
Ces ordres de grandeur sont donnés à titre illustratif et calculés par Aéro Décarbo
À court terme, une réduction du trafic s’impose
Grâce aux gains d’efficacité et à l’incorporation progressive des SAF, les vols en 2040 devraient être moins émissifs que ceux d’aujourd’hui.
Parvenir à modérer le trafic dès cette décennie est donc primordial, tant que le kérosène fossile constitue l’essentiel du carburant de l’aviation.
À l’échelle mondiale, une baisse d’au moins 15% du trafic d’ici cinq ans serait nécessaire pour rester compatible avec une trajectoire climatique limitant le réchauffement à +1,7°C. Un tel niveau correspondrait à revenir transitoirement à la situation des années 2010, une mesure réaliste et efficace afin de permettre à chacun de voyager moins souvent mais durablement, tout en assurant la pérennité du secteur.
Le procédé de production des e-bioSAF consiste à apporter suffisamment d’hydrogène pour que l’essentiel du carbone constitutif de la biomasse puisse être converti en biocarburant. L’énergie contenue dans le carburant final provient à la fois des intrants en biomasse et en hydrogène
Résumé des enseignements clés du rapport
- Les SAF sont incontournables pour la décarbonation du secteur aérien, mais ne pourront pas être déployés assez rapidement pour en faire baisser les émissions de CO2 à court et moyen terme.
- En particulier, la production de SAF sera, en France et dans le monde, restreinte par des limites physiques et industrielles, ainsi que par les conflits d’usage sur la biomasse et l’électricité.
- Le choix devient explicite : maintenir les perspectives de croissance annoncées par le secteur ou respecter les objectifs climatiques. Les résultats du rapport montrent que la baisse du trafic, dans un premier temps, devient un levier incontournable.
- Pour accompagner cet effort, il est nécessaire d’expérimenter des mesures concrètes, comme la réduction des incitations aux voyages, la limitation de la demande, l’encadrement de l’offre ou le soutien aux alternatives.
Voyager de manière juste et durable
Enfin, au-delà des considérations climatiques et énergétiques, la question de l’accès à l’aviation renvoie à des enjeux de justice et d’équité qui méritent d’être posés.
Aujourd’hui, 1 % de la population mondiale est responsable de plus de 50 % des émissions de CO2 du secteur aérien.
Dans l’hypothèse d’un accès équivalent à l’aviation pour l’ensemble de la population mondiale, le niveau
de trafic actuel – susceptible d’être retrouvé à l’horizon 2040 – correspondrait à un budget de l’ordre
de 1 000 km parcourus par personne et par an, soit, à titre illustratif, la possibilité d’effectuer un aller-retour Paris–Montréal tous les douze ans.
Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse
