Le 28 février dernier, le nouveau rapport du GIEC sur le réchauffement climatique a été éclipsé par la guerre en Ukraine. Pourtant, l’urgence est alarmante. Les mesures préconisées sur la décarbonation sont essentielles. Mais dans le domaine des transports, la route semble étonnamment absente. « Nouveau rapport du GIEC : toujours plus documenté, plus précis et plus alarmant », titrait The Conversation au lendemain de la publication du nouveau rapport du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat). Toujours plus alarmant donc. Quelque 62418 observations formulées par 270 auteurs venus de 67 pays poussent le GIEC à tirer une nouvelle fois la sonnette d’alarme : entre 3,3 et 3,6 milliards d’êtres humains sont désormais vulnérables à cause du réchauffement climatique, selon une classification des risques tels que les menaces sur les écosystèmes terrestres et océaniques, la sécurité alimentaire ou les risques liés aux infrastructures. « Ce rapport lance un avertissement très sérieux sur les conséquences de l’inaction, avance le Sud-Coréen Hoesung Lee, président du GIEC. Il est urgent de prendre des mesures immédiates et plus ambitieuses pour faire face aux risques climatiques. Les demi-mesures ne sont plus possibles. »

Le transport routier, ennemi nº1 du climat

Principales mises en cause, les émissions de gaz à effet de serre constituent toujours la menace nº1 sur l’avenir de la planète et celui de l’espèce humaine. Les secteurs d’activité responsables de ces émissions sont connus. En France, d’après les chiffres 2019 de l’Insee, le transport routier arrive en nº1 avec 127,7 millions de tonnes de CO2 rejetés, devant l’agriculture (85,5), le résidentiel/tertiaire (80,8), l’industrie (78,3), la production d’énergie (45,8), le traitement des déchets (14,2) et les autres moyens de transports (8,2). Un domaine se trouve à la convergence de plusieurs de ces secteurs d’activité : la route, au sens large. Que ce soit concernant les véhicules ou les infrastructures, la route est donc en train de se réinventer et cette transformation répond à un seul mot d’ordre : la décarbonation. En ville ou sur autoroutes, les véhicules électriques sont en train de s’imposer dans le paysage. Les constructeurs automobiles mettent les bouchées doubles pour convaincre les automobilistes de troquer leur voiture essence ou diesel pour leur équivalent électrique. Les chiffres sont là pour attester de la tendance : 90 immatriculations en 2009, 162106 immatriculations en 2021 selon les données de l’Avere. La courbe est exponentielle et ne devrait pas s’inverser, la fin des ventes de voitures à moteur thermique pourrait intervenir dès 2035. « Au début du quinquennat, nous avions proposé 2040, expliquait l’année dernière la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili. Tout le monde disait que c’était impossible. Aujourd’hui, 2035 devient un horizon acceptable et accepté par tout le monde. Avec le président de la République, nous avons rencontré les constructeurs automobiles et les acteurs de cette filière, nous avons parlé de la date de 2035, ils y sont prêts. » Ça, c’est pour les véhicules particuliers. Côté camions pour le transport routier, les véhicules 100% propres relevaient de l’utopie il y a quelques années encore. Mais la filière s’organise, avec des projets fonctionnant au biogaz, à l’électricité, mais les plus prometteurs étant axés sur l’hydrogène, plus performant en termes d’autonomie. En 2021, Mercedes a d’ailleurs reçu le prix du Truck Innovation Award pour son modèle prototype à hydrogène ; Volvo et Scania, les autres leaders du marché, sont sur la même voie.

Généraliser aujourd’hui les infrastructures de demain

Encore faut-il, pour décarboner le secteur de la route, mettre les infrastructures au diapason. Tous les acteurs de la route doivent en effet se mobiliser, constructeurs automobiles comme pouvoirs publics et entreprises privées responsables de la construction et de la maintenance des infrastructures routières et autoroutières. Objectif : parvenir à une baisse annuelle dans le monde de 5% des émissions de gaz à effet de serre. Et cela passe forcément par la décarbonation le secteur routier. « Les secteurs de la mobilité (personnes et marchandises) dépendent à 95% du pétrole. Dominé par la voiture thermique (en nombre de voyages) et par l’avion (en nombre de voyageurs-km), la mobilité longue distance est un secteur majeur à décarboner », martèle dans toutes ses études le Shift Project, un think tank présidé par l’ingénieur Jean-Marc Jancovici qui propose de nombreuses pistes pour s’affranchir de nos dépendances énergétiques. En France, le mouvement a commencé, avec la volonté conjointe des pouvoirs publics et du secteur privé de diversifier les modes de transport, de lutter contre l’autosolisme grâce au covoiturage, et de généraliser l’installation de bornes électriques haut débit. Sur ce dernier point, le gouvernement français avait lancé son Plan 100000 bornes fin 2020, qui n’a pas atteint son objectif. Mais le sursaut pourrait venir de l’Union européenne, les États membres étant en train de plancher sur un plan massif pour la généralisation de ces bornes, vitales pour la réussite de la commercialisation des véhicules électriques. « Un consensus de haut niveau s’est forgé dans l’ensemble des pays européen pour accélérer le déploiement des bornes de recharge, s’est félicité le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, en marge d’une réunion avec des homologues européens en février dernier. Cette transition est et sera coûteuse, elle s’engage sur des volumes inédits et sur un temps très court. » La décarbonation de la mobilité longue distance concerne en particulier le secteur autoroutier. Les grandes entreprises commissionnées par l’État pour la gestion, l’entretien et la maintenance des infrastructures le savent, elles vont devoir investir massivement. Certains avancent le chiffre de 60 à 70 milliards d’euros, comme Patrice Geoffron, professeur de sciences économiques à l’Université Dauphine et auteur pour le cabinet Altermind d’un rapport récent sur la décarbonation de l’autoroute : « L’étude estime le coût entre 5 et 6 milliards d’euros pour la construction d’un tronçon autoroutier de 1000 kilomètres décarboné et de surcroît capable de résister aux conséquences du dérèglement climatique (mouvements de terrain, inondations, etc.), soit de 60 à 70 milliards d’euros pour moderniser les 12000 kilomètres d’autoroutes de l’Hexagone. Si les infrastructures autoroutières ne sont pas aménagées, les véhicules électriques resteront limités à des usages périurbains, sauf pour les ménages aisés (qui achèteront des véhicules allemands ou américains). De façon générale, il faut accompagner les ménages les plus modestes pour que la transition écologique ne se fasse pas à leurs dépens. La transformation des autoroutes constitue donc aussi un enjeu social. » Toutes les entreprises du secteur seront poussées à investir par l’État qui ne pourrait pas consentir seul ces efforts financiers. « Ces travaux vont prendre une dizaine d’années, assure Christophe Hug, directeur général adjoint de Vinci Autoroutes, mais il faut les engager avant 2023 si la France veut réduire de plus de 30% les gaz à effet de serre provenant de la circulation autoroutière d’ici à 2035, conformément à la trajectoire de la stratégie nationale bas carbone. En moyenne, les aires d’autoroutes devront être équipées d’une quarantaine de bornes de recharge à l’horizon 2030-2035, sachant que les plus importantes en compteront au moins 100, voire 200. Pour ces dernières, le besoin de puissance sera comparable à celui d’un aéroport comme Orly ! » Les investissements dans les années à venir seront donc le nerf de la guerre. Le GIEC ne cesse d’alerter pouvoirs et opinion publics. La route de demain doit donc accélérer sa révolution dès aujourd’hui, à la fois pour ses usages et pour sa construction. État, collectivités locales et entreprises privés sont dans le même bateau. Dans le contexte de décarbonation de l’économie française et des transports en particulier, remplir les objectifs fixés dans les délais impartis est une obligation.

 

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