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Finance - Contribution Economique
Réactions du Secours catholique, Réseau Action Climat et de Transport & Environment (T&E)

Les aides à la mobilité durable pour les particuliers en France

Une étude publiée par l’IDDRI présente des solutions pour s’engager réellement dans la transition vers une mobilité moins polluante

jeudi 20 octobre 2022
Posté par Cyrille Souche

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Pour la première fois, une étude de l’IDDRI (l’Institut du développement durable et des relations internationales) analyse de manière exhaustive les différentes aides à la mobilité proposées par l’Etat et les collectivités locales pour réduire l’empreinte carbone des déplacements sur le territoire. Celle-ci révèle l’insuffisance, la complexité et les inégalités des dispositifs d’aides à la mobilité durable partout en France. Le Secours catholique, le Réseau Action Climat et Transport & Environment se sont saisis de cette étude et alertent les décideurs sur la nécessité d’une politique d’accompagnement plus ambitieuse et cohérente à l’échelle nationale, sans quoi de nombreux citoyens risqueraient de basculer dans la précarité mobilité, laissant ainsi les inégalités s’aggraver.



Alors que la France est en pleine crise des carburants et que les transports représentent toujours environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre (source rapport grand-public 2022 du Haut Conseil pour le Climat), et que c’est un secteur dont les émissions continuent de croître en 2022 (CITEPA), une étude de l’IDDRI dresse le portrait des aides proposées par l’Etat et les collectivités, qui sont à la fois nombreuses, mais inégales et parfois difficilement accessibles. Ce recensement des dispositifs permet aux différents acteurs de distinguer les aides existantes sur leur territoire, tout en révélant les nombreuses disparités. Les mécanismes d’aides qui sont analysés dans cette étude correspondent à l’achat neuf ou d’occasion d’une voiture électrique, d’un vélo à assistance électrique, d’un vélo cargo électrique ou encore d’un scooter ou d’un quadricycle électriques, sur tout le territoire. Trois associations engagées dans la promotion d’une mobilité plus propre en tirent les conclusions et appellent à réviser les moyens et l’ambition.

1-Un imbroglio géographique

Le premier constat de l’étude concerne celui de l’insuffisance et de l’hétérogénéité des 103 dispositifs d’aides existants du national au local. En effet, nous pouvons faire le constat de fortes inégalités entre les territoires étudiés (13 régions, 96 départements et 10 métropoles).

« Au-delà du fait qu’aucune région, aucun département ni aucune métropole ne propose la même chose, cette étude met au jour l’existence de nombreuses zones blanches où aucun accompagnement en faveur d’une mobilité moins polluante n’est proposé. Il est urgent de mettre en place une politique d’accompagnement plus massive et cohérente », alerte Valentin Desfontaines, Responsable Mobilités Durables au Réseau Action Climat.

Parmi les territoires les moins ambitieux qui ne mettent à disposition aucune aide pour l’acquisition d’une voiture électrique neuve, citons :

  • La région Bretagne
  • La région Centre Val de Loire
  • La région Nouvelle-Aquitaine
  • Les 5 départements et régions d’outre-mer : Mayotte, La Réunion, Guadeloupe, Martinique, Guyane
Carte du cumul d’aides maximum pour l’achat d’un véhicule émectrique neuf

Cette absence d’aide locale dans ces territoires pour l’achat d’un véhicule électrique neuf concerne ici plus de 13 millions de Français, à l’heure où la nécessité d’agir face aux enjeux climatiques et sanitaires est plus que prégnante. Rappelons par ailleurs que l’Etat a été condamné pour faire cesser et réparer le « préjudice écologique causé par le non-respect des engagements en matière de réduction de gaz à effets de serre ». Pour ce qui concerne l’Outre-mer, à l’image de la rareté des bornes de recharge pour voiture électrique, il est tout aussi regrettable de constater qu’aucune aide existe alors même que le niveau de vie par rapport à la métropole justifierait des investissements bien supérieurs et un véritable accompagnement. Mentionnons également la métropole de Marseille, récente ZFE-m (zone à faibles émissions – mobilité), qui n’offre aucune aide à ses habitants pour encourager une mobilité moins polluante.

2-Des aides mal calibrées, qui ne bénéficient pas assez à ceux qui en ont le plus besoin

Pour ce qui est du dimensionnement en tant que tel des aides, les dispositifs ne permettent pas d’aider suffisamment les ménages les plus concernés par la dépendance au véhicule thermique, et donc par la précarité mobilité. En effet, les montants d’aides sont souvent trop faibles pour permettre aux plus vulnérables de couvrir une part suffisante de l’acquisition d’un mode de transport moins polluant, le reste à charge étant bien trop élevé.

Pour rappel, le montant maximum du cumul d’aides au niveau national est actuellement de 12 000€ (bonus écologique de 7 000€ et prime à la conversion de 5 000€, cf la carte ci-dessus) pour acheter une voiture électrique neuve. Compte tenu des premiers prix d’achat d’un véhicule électrique, autour de 20 000€ environ, il est nécessaire de renforcer les aides nationales avec des aides locales complémentaires pour réduire au maximum le reste à charge pour les classes moyennes et modestes.

« A l’échelle nationale, on a besoin d’une politique d’accompagnement ambitieuse. Le dispositif de leasing social, annoncé par le gouvernement, peut en être une des composantes majeures, à condition qu’il ne se limite pas à quelques expérimentations, mais qu’il soit accessible pour tous ceux qui en ont le plus besoin, qui n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle », souligne Marie Chéron, Responsable des Politiques Véhicules chez Transport & Environment.

Par ailleurs, en matière de justice sociale, il est dommageable que l’incitation à l’achat d’occasion et reconditionné (rétrofit) soit si peu considérée dans les aides disponibles. A noter que la grande majorité des achats de véhicules se fait en seconde main : près de 4 voitures sur 5 en 2021 (78,53 % d’immatriculations de voitures d’occasion sur les 7,7 millions enregistrées). Seules 8 aides sont proposées sur tout le territoire pour l’achat d’un véhicule électrique d’occasion (métropole Grand Lyon, région Grand-Est, communauté urbaine du Grand Reims, Eurométropole de Strasbourg, région Ile-de-France, métropole du Grand Paris, métropole Rouen Normandie, région Occitanie, Toulouse métropole).

Même constat pour le reconditionnement, trop peu d’aides existent pour électrifier et remettre en service son mode de transport. Seules 7 aides sont proposées en France pour l’achat d’un kit d’électrification de vélo, alors même que l’on a aujourd’hui 26 millions de cyclistes réguliers. En incitant davantage à électrifier son vélo, on pourrait contribuer efficacement à l’émergence d’une vraie alternative dans les déplacements du quotidien, répondant à l’ensemble des contraintes topographiques que peuvent connaître les Français.

Ce panorama montre une grande insuffisance de moyens face à l’urgence climatique et les enjeux de justice sociale qui en découlent. La pauvreté des aides ne permet pas non plus de faire suffisamment face à la problématique de la pollution atmosphérique. Pour rappel, elle est désignée responsable du décès prématuré de 40 000 à 100 000 personnes par an en France.

« Pour répondre à cet enjeu majeur de santé publique, une mesure essentielle existe : les zones à faibles émissions mobilité. Pour les accompagner dans leur bon déploiement, il faut repenser les mécanismes d’aides pour qu’ils soient forts, clairs et harmonisés. L’un des moyens les plus efficaces pour simplifier le recours aux aides serait de rassembler les démarches dans un guichet unique », déclare Daphné Chamard-Teirlinck, Responsable Mobilité inclusive et durable au Secours catholique.

10 métropoles ont mis en place aujourd’hui une ZFE-m, il y en aura plus de 40 en 2025 d’après l’obligation instaurée par la Loi Climat et Résilience qui concerne toutes les villes de plus de 150 000 habitants. Or, pour que ces déploiements de ZFE-m puissent se faire dans les meilleures conditions, une réflexion profonde doit être menée sur les périmètres et les habitants concernés et donc sur leur éligibilité aux aides pour être également accompagnés dans la transition vers la mobilité propre.

En complément, les inégalités sont aussi visibles entre les modes de transports eux-mêmes. Les voitures particulières et les vélos à assistance électrique sont avantagés par rapport aux autres modes de transport dits intermédiaires (scooters et quadricycles notamment). Ce constat ne permet malheureusement pas de répondre à la diversité des usages des Français et ainsi de proposer un accompagnement le plus sur-mesure possible aux particuliers et aux professionnels. Rappelons qu’il existe seulement 6 dispositifs d’aides pour l’acquisition d’un scooter électrique, contre 22 pour les vélos à assistance électrique. Les aides par modes de transport se répartissent comme suit :

Nombre d’aides existantes pour chaque mode de transport

3- Un labyrinthe administratif et une myriade de conditions

Au-delà de la complexité et du morcellement des aides existantes, nous remarquons que les conditions pour en bénéficier sont variables, certaines étant liées au niveau de revenu, d’autres au périmètre géographique, ou encore au coût d’achat ou au mode d’acquisition. Aucune aide ne se ressemble, et de surcroît, les démarches pour en bénéficier sont toutes cloisonnées entre le national et le local, les rendant alors bien souvent inaccessibles aux plus précaires. Il est primordial de simplifier l’accès et de mieux informer les Français sur les aides existantes, ainsi que sur les critères d’éligibilité et les montants disponibles.

4- Des propositions pour renforcer les dispositifs d’aide et mieux accompagner les citoyens vers une mobilité durable

Partant de ce constat, le Secours catholique, le Réseau Action Climat et Transport & Environment avancent plusieurs propositions pour renforcer l’accessibilité aux aides.

  • En premier lieu, il apparaît indispensable de revoir l’ampleur des dispositifs en faveur des différents modes de transport pour qu’ils soient nettement plus importants, et notamment pour l’achat de véhicules électriques neufs, le renforcement doit concerner les plus modestes. Toute l’ambition ici est de faire en sorte que ces aides concernent beaucoup plus de Français et que les montants octroyés soient revus à la hausse pour être à la hauteur des enjeux ;
  • Ensuite, il s’agit de mieux penser les dispositifs d’aides pour qu’ils puissent bénéficier à ceux qui en ont le plus besoin. Aujourd’hui, bon nombre de Français risquent de basculer dans la précarité mobilité en raison de plusieurs facteurs, parfois cumulatifs : variation des prix des carburants, ancienneté du véhicule qui entraîne des coûts supplémentaires, distances à parcourir… Cette situation rend d’autant plus urgent et nécessaire un meilleur ciblage des Français les plus vulnérables dans les aides qui sont proposées au niveau national, comme au niveau local. A ce titre, le leasing social se présente comme une vraie solution dans de nombreuses situations, c’est pourquoi il doit faire l’objet d’une mesure allant bien au-delà de l’expérimentation ;
  • En complément, pour lutter contre le morcellement des aides, l’une des solutions consisterait à mettre en place un guichet unique permettant d’homogénéiser et de simplifier les démarches pour bénéficier de ces aides ;
  • Enfin, en partant d’un retour d’expérience global sur les différentes aides existantes, il est indispensable de clarifier, de pérenniser et de donner confiance dans les dispositifs, en proposant un référentiel commun sur les conditions d’éligibilité et les montants d’aides.

Initiative de l’IDDRI sur la Mobilité en transition

Répartition sectorielle des émissions de gaz à effet de serre en France en 2019
Champ : FFrance métropolitaine et Outre-mer de l’UE.
Source : CITEPA, rapport Secten 2020

Le transport routier est responsable de 29 % des émissions de CO₂ [1] françaises et d’une part significative des émissions polluantes affectant la qualité de l’air dans les villes et les agglomérations. Le secteur de la mobilité et des transports est clé dans la transition écologique et la décarbonation à mener. Il se caractérise par une maturité particulièrement avancée : des solutions technologiques existent, déjà compétitives pour la plupart, largement encadrées par un dispositif réglementaire contraignant, défini et soutenu, et par un cadre d’accompagnement fiscal incitatif qui a donné la preuve de son efficacité pour amorcer la transition. Par ailleurs, l’évolution des modèles économiques et des comportements d’usage est elle aussi engagée.

Créé en 2021 et financée par la Fondation Européenne pour le Climat, l’initiative Mobilité en Transition a pour ambition de créer les conditions d’une transition réussie dans le secteur de la mobilité des personnes et du transport de marchandises en France.

Les travaux portent sur la décarbonation de la mobilité et du transport routier, la qualité de l’air et la mise en place de l’écosystème associé (infrastructures de charge et d’avitaillement nécessaires pour les nouvelles énergies, besoin industriel dédié comme le recyclage des batteries, etc.). Ils s’articulent autour de trois volets : l’animation d’une plateforme de dialogue multi-partie prenantes, la création d’une base de données actualisée du secteur pour simuler et projeter l’évolution du parc, et des collaborations avec des organisations françaises et européennes pour éclairer la compréhension des décideurs. Le périmètre d’activité est centré sur la France, avec néanmoins l’ambition d’influer le débat et les dispositifs réglementaires européens.

La plateforme Mobilité en transition propose une méthode de collaboration pour agir en accélérateur des débats, de l’action publique et finalement de la transition, en mobilisant les savoirs et les expériences des différents acteurs économiques et industriels, des usagers, de la société civile, des territoires et du monde académique. L’ambition est de créer un espace de dialogue protégé et fluidifié entre ces différentes parties-prenantes pour identifier collectivement les enjeux, les risques et proposer des solutions. Cette compréhension partagée, fondée sur des données et des analyses co-construites servira à élaborer des recommandations à destination des décideurs publics et à éclairer le débat public.

La plateforme n’est ni un lieu de consensus, ni un bureau d’étude, ni un organisme de plaidoyer. C’est un espace de dialogue protégé qui doit permettre aux membres de tester leur vision et leurs hypothèses, de fluidifier le débat, d’anticiper les obstacles pour les lever, et in fine de sécuriser la transition.


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